Junio de 1988. A pocos meses de volver de un largo exilio y enfrentando los problemas de la reinserción laboral, tuve la ocasión de conocer al Dr. Cristos Clairis, a la sazón Director del Instituto de Investigaciones Lingüísticas de la Universidad de La Sorbonne. Cristos estaba interesado en encontrar a alguien que pudiera hacerse cargo de un proyecto de ayuda humanitaria a la comunidad qawasqar, de Puerto Edén, en la región de los canales, proyecto financiado originalmente por Wlaamse Wiza, una ONG belga dirigida por Stephan Oplinus, juez de Roesselare.
Eterno enamorado de esa región, única en el mundo con sus canales de mar interior, obstaculizados solamente por el istmo de Ofqui, que obliga a salir a la altamar y cruzar el Golfo de Penas para seguir al sur, acepté la proposición. Se inició así un periodo de trabajo realmente increíble, que concretó la entrega de alimentos, ropa, atención médica y dental, medicamentos, reconstrucción de la aldea qawasqar, un muelle artesanal y la donación de un “cutter” pesquero de madera, de doce metros de eslora, construido por la comunidad huilliche de Compu, Chiloé y entregado en octubre de 1988, por sus propios constructores a sus hermanos qawasqar.
Esta es la historia del viaje de entrega de esa embarcación, que bautizamos como “María Luisa”, en honor a María Luisa Renchi Navarino, una adolescente de sangre no mezclada y la más joven de la comunidad. Esta es la historia de un viaje, pero más que eso es la historia de personas comunes que, de tarde en tarde tienen la oportunidad de explorar otros mundos, de rozar lo trascendente, de vivir aventuras reales y de vivirlas con la emoción propia, de pensar y hacer realidad proyectos locos, de asumir riesgos verdaderos que nos secan la boca y nos hacen temblar las rodillas. Todo eso vivimos, todo eso sufrimos y disfrutamos hasta llegar a puerto con nuestra “María Luisa”.
Santiago, 9 de noviembre de 1988
Estimados Stephan y Christos:
Por fin puedo sentarme para escribir y contarles algunas de las aventuras del último tiempo. La embarcación fue entregada después de no pocas vicisitudes y, como de costumbre, con efectos inesperados, emocionantes y trascendentes, el más importante el encuentro de dos comunidades indígenas que se desconocían mutuamente, los huilliches de Chiloé y los qawasqar de Puerto Edén. Tal como Ustedes ya lo sabían, era imposible que ese “cutter” pudiera hacer la travesía por mar desde Chiloé hasta Puerto Montt, por el obstáculo formidable del Golfo de Penas, así es que contratamos su traslado en el trasbordador “Tierra del Fuego”, hasta Puerto Natales, pero siempre con la esperanza de poder desembarcarla directamente en Puerto Edén.
Así fue que la “María Luisa” viajó por mar desde el fiordo de Compu hasta Puerto Montt, donde la subimos, con nuestras propias fuerzas al trineo donde viajaría a bordo, puesto que Navimag se desentendió de esa tarea y se comprometió solamente con el traslado. Después de una noche en vela trabajando con la alta marea, que nos permitió deslizar el trineo bajo su casco y esperar la baja marea de la madrugada para asentarla y asegurarla con cuerdas, una vez en tierra sufrimos el primer accidente que pudo tener consecuencias gravísimas. Capeábamos la lluvia bajo la popa con don Carlos Lincomán, Lonco huilliche y Fernando Cárdenas, constructor, cuando, sin previo aviso el tractor enganchó el trineo, empujándolo violentamente contra el grupo. Yo estaba semirecostado en la embarcación y recibí el golpe en la espalda, lanzándome de bruces, pero dejando mi talón izquierdo aprisionado por una de las ruedas metálicas del trineo. Traté desesperadamente de liberar mi pie, pensando que, en el segundo siguiente, otro pequeño empujón iba a triturarme la pierna. ¡Eran por lo menos diez toneladas entra la rueda de hierro y el piso de cemento! Pude hacerlo al fin, fracturándome, no el talón aprisionado, sino el dedo gordo, punto de apoyo que debió soportar el tirón desesperado.
Así subí al “Tierra del Fuego”, donde recibí las primeras atenciones. Había perdido piel del tobillo y el color violáceo del dedo gordo me dijo que estaba fracturado. Después de un día de navegación cruzando el golfo del Corcovado para adentrarnos luego en el Canal Moraleda, llegamos hasta Puerto Chacabuco, recalando allí algunas horas, que me permitieron ser llevado a Puerto Aysen, donde se hizo la radiografía, se constató la fractura y se instaló el yeso, que no duraría los 25 días requeridos.
Salimos a mar abierto por Bahía Darwin y enfilamos al sur, y luego al sur oeste, porque el Golfo de Penas estaba agitado y prometía una mala noche y la forma de enfrentar el oleaje pesado es de proa o de popa, nunca de costado. Así, mientras empeoraban las condiciones del tiempo, más debimos salir mar afuera para, en un momento determinado, cambiar rumbo en más de noventa grados, para el camino de vuelta, ahora con la ola golpeando la popa del trasbordador.
Zarandeado, la hélice fuera del agua, estremecido por la vibración de los motores súbitamente liberados de la enorme carga, dando golpetazos al caer de plano desde una ola rompiente, las puertas golpeando en cada sacudida, comprimido contra la colchoneta en la violenta subida y con vacío en el estómago en la bajada, nunca dejé de jurar que nunca más haría la travesía, promesa que nunca cumplí. De las numerosas veces que debí cruzar el golfo, sólo un par de veces tuve la bendición de cruzar con mar “boa”, con enormes olas redondas, sin rompiente, que mecen el barco encumbrándolo en la cima de la ola y haciéndolo descender como un tobogán hacia las profundas simas, un verdadero juguete, minúsculo, perdida la imponencia de su casco mirado desde el muelle. Un espectáculo sobrecogedor, que disfruté aferrado a las barandas, con el viento silbando hasta ensordecer y helando nariz y orejas hasta no sentirlas.
En el transcurso del viaje, quedó en claro que el capitán Trincado no se arriesgaría a bajar la embarcación en Puerto Edén. El tiempo necesario para la maniobra sobrepasaba el de la pleamar, que es la estabilización de la mar entre la alta y la baja marea, tiempo en el que desaparecen las peligrosas corrientes de los canales. Deberíamos seguir viaje hasta Puerto Natales, botar allí la “María Luisa” y volver navegando con ella hasta Puerto Edén.
Hago un paréntesis para informarles del grupo de viaje, para que puedan entender lo que sigue. Viajamos, Carlos Lincomán, Cacique Lonco de la comunidades huilliches de Chiloé, Fernando Cárdenas, constructor de ribera y piloto de la embarcación, Américo Lincomán, motorista y José Maricahuín, ayudante de carpintero, Ellos conformaron el grupo de constructores que exigieron su derecho a entregar personalmente la “María Luisa” a los qawasqar, petición a la que accedí con placer, por todo lo que eso significaba. Viajamos además, Fernando Ilabaca, camarógrafo, Héctor Pardo, profesor de Historia, encargado de recopilación lingüista, Emilio Ciutat, encargado de evaluar posibilidades de comercialización de su producción pesquera, y yo, como encargado del proyecto. En reunión de trabajo, decidimos que seguía viaje hasta Puerto Natales la tripulación: piloto y motorista, dos qawasqar en calidad de prácticos para el viaje de vuelta, el camarógrafo y yo, que no me habría perdido por nada del mundo el retorno por los canales. Así, se sumaron Carlos Renchi, Cacique qawasqar y Julio Tonko Wide “Chamalo”.
Llegados a Puerto Natales, bajamos el trineo a tierra sin dificultades, las que aparecieron cuando debimos enfrentar la botadura, ayudados por un huinche que, desde el “Tierra del Fuego”, la arrastraba al mar. A gritos y señas, a veces desesperadas, advertíamos a los operadores del huinche cada vez que la “María Luisa” amenazaba con enganchar su caso en los pilotes que sembraban la costa. Era la segunda botadura, la primera había sido con bueyes, en Compu, haciéndola rodar en rollizos, a la manera chilota de transportar sus casas.
Una vez flotando, nos dimos a la tarea de habilitarla para el viaje según las exigencias de la Capitanía del Puerto: cartas náuticas, salvavidas, bengalas, radio, petróleo, aceite, alimentos y carbón. La tarea se completó durante esa tarde y nos aprontamos para el zarpe en la madrugada. Desgraciadamente, el tiempo se cerró, y el puerto también.
Sólo en horas de la tarde la Capitanía nos autorizó el zarpe. La partida fue realmente emocionante. Pasamos al costado del “Tierra del Fuego”, ahora inmenso al mirarlo desde nuestro cascarón, que nos despedía con toques de su sirena ronca, mientras que, desde el puente de mando, la tripulación, asomando medio cuerpo para vernos, nos voceaba: ¡Animoooo!...¡Ustedes pueeeeden!... mientras avanzábamos…put!…put!…put!.. hacia un destino que se nos antojaba inalcanzable,… y no estábamos tan equivocados.
A poco andar hacia el sur oeste, entramos al gofo Almirante Montt y el mar empezó a golpearnos con bastante violencia. Algo asustado, hice lo que había visto hacer en esas ocasiones, sacar los salvavidas y amarrarlos a los pasamanos con sogas. Cárdenas, con cara de pocos amigos, deshizo con brusquedad mi trabajo mientras murmuraba que eso traía mala suerte. Olas de por lo menos un metro y medio nos zarandearon sin mayores incidentes. La lancha, con un comportamiento marinero excelente, cortaba bien la ola, y el bota-agua, fino en la quilla y ancho en la cubierta, impedía que el cutter se calara en la ola o en la caída. De pronto, el motor ha empezado a toser hasta que finalmente se detiene, dejándonos al garete, sin poder cortar la ola, que comenzó a golpearnos de costado, con gran violencia. A esas alturas, Fernando había abandonado la cámara de video para afirmarse con dientes y muelas a los pasamanos de la cubierta, tal como yo lo estaba haciendo. Su palidez mortal debe haber sido igual que la mía. Después de mucho andar por esos canales, sabía que caer al agua era muerte segura por enfriamiento y que lo importante era mantener la cabeza fuera del agua para esperar la somnolencia progresiva de la muerte “dulce” de la hipotermia, que no es lo mismo que sufrir la angustia de morir ahogado. Con esos pensamientos, nada alegres, veía el cielo a mi derecha y el mar a mi izquierda, la embarcación a punto de volcarse definitivamente. Finalmente, el propio ventarrón viró la nave dejándola de popa a las olas, con lo que se estabilizó lo suficiente como para echar a andar el motor, que continuaba fallando por el petróleo sucio, revuelto por los bandazos, que nadie nos advirtió que debíamos colar antes de llenar el estanque. Continuamos, atentos al put put del motor que, cada vez que enlentecía, nos aceleraba el corazón.
Una vez sobrepasado el golfo Almirante Montt, que ahora veo en el mapa del tamaño de un grano de arroz, enfrentamos el tramo más temido, el paso del Kirke.
Segunda parte
Los pescadores de Puerto Natales nos habían instruido para pasarlo sin incidentes, deberíamos pasar durante la “estoa” o pleamar, con la luna sobre nuestras cabezas que aunque no la viéramos, estaría estabilizando la marea y las corrientes. Los caiquenes posados, los huiros chascones y sin escalón en el horizonte, porque cuando hay corriente, los patos salvajes se mantienen volando, las algas se “peinan” y se observa la diferencia entre la altamarea y la bajamarea, como un horizonte doble.
Carlos Renchi subió al techo de la cabina para otear y nos autorizó el cruce, el más temido y sin embargo el más tranquilo de la travesía. Sobrepasado el Kirke, enfilamos proa al Norte siguiendo el mismo “track” del Tierra del Fuego, tal como estaba acordado para recibir auxilio en caso de problemas, y entramos al Canal Collingwood, donde se nos hizo la noche, sin saber donde estábamos. Navegamos costeando el ancho canal con la única ayuda de la brújula para ir al Norte. Volvimos a sufrir mar gruesa que nos hizo caer la tetera y las ollas que se calentaban en el brasero de carbón para la cena, pero ahora lo tomamos con mayor tranquilidad, después del bautizo del Almirante Montt.
La preocupación volvió cuando Carlos Renchi, que venía como práctico a bordo, se asoma a la puerta de la cabina y, recortado como una sombra china, me dice, en su lengua de acento gutural: Toctor, tamoh pirdío… Sin pensarlo le habíamos hecho una mala jugada siguiendo los canales anchos de los grandes barcos, él se ubicaba solamente en los vericuetos que protegen a las embarcaciones menores, que les permiten fondear con tranquilidad si arrecia el viento y el oleaje se hace peligroso.
Preocupados, nos levantamos con Fernando para ir al puente y hablar con el piloto. Mientras intentábamos estirar el mapa en la estrechez de la cabina, Cárdenas, al timón, miraba con una mezcla de displicencia y de molestia a los paisanos que se entrometían en lo suyo. Se acercó al mapa y su índice, condescendiente, nos señaló un punto en el mapa: Aquí estamoh, pueh… Ahí supimos que nuestro timonel era analfabeto, su dedo estaba puesto en el Estrecho de Magallanes. Nos miramos con Fernando y pensamos lo mismo, según lo conversamos después: Bueno, en realidad no tiene importancia que esté perdido ahora, él sabrá como llegar…
De todas maneras, salimos a cubierta y, con el mapa a la vista, intentábamos identificar los faros que se repetían a lo lejos, para de pronto, desaparecer en la oscuridad más absoluta. Después supimos que era como asomarse a una bocacalle de la ciudad y ver los semáforos alineados de los canales paralelos. Tampoco el mapa ayudaba mucho. Había sido un regalo del capitán Trincado para seguir la ruta, pero no tenía señalados los destellos propios de cada faro, que permiten distinguirlos, que es como: luz, luuuz, luz, o luz, luz, luz o luuuz, luuuz, luz…una especie de lenguaje morse parpadeando a todo nuestro alrededor, y nosotros sin saber interpretarlo.
Decidimos buscar un fondeadero para pasar la noche. Nos acercábamos a la costa que apenas se vislumbraba, como una mancha oscura y difusa, cuando el motor nuevamente se detuvo. Mientras nosotros mirábamos la costa para encontrar una ensenada donde fondear, don Carlos miraba el fondo y advirtió, preocupado, que estábamos pasando por encima…¡del único bajo del canal Collingwood!, según supe después, mirando, ya en casa, el mapa de la zona. Encendimos los reflectores de filmación. Asomado por la borda, con la boca tan seca que me pegaba la lengua al paladar, sintiendo el pulso en los oídos y sin una miserable pértiga para desviar la embarcación, miraba pasar las puntas afiladas de la roca deslizándose bajo el casco de madera de la “María Luisa”, cuando el motor echó a andar, justo a tiempo para detenernos.
Salimos de ahí, para encontrarnos encima de un banco de sargazos, por lo que el motor debió detenerse para evitar que la hélice enredara los filamentos. Cruzamos el canal y encontramos, por fin, un fondeadero tranquilo. Se bajaron las anclas, se apagó el motor y nos acostamos en las cuchetas de madera, sin colchoneta, tan estrecha la mía que sólo podía estar de costado. Sobrevino luego un silencio increíble, palpable, como si hubiese sido una enorme masa de silencio, de paz y sueño, que cayó sobre nosotros hasta la madrugada. Fue el mejor sueño de mi vida, sin duda alguna.
Pero todavía quedaban kilómetros e historias que contar.
Tercera parte y final.
A la mañana siguiente continuamos viaje y, ante tantas dificultades con la entrega de la embarcación, decidimos hacerla oficialmente a bordo a los dos representantes de la etnia qawasqar, don Carlos y “Chamalo”, mediante la entrega de una placa de bronce. Así asegurábamos el cumplimiento del proyecto aunque luego quedáramos todos en el fondo de los canales.
A esas alturas, se había desechado el plan original de llegar a Puerto Edén antes que el "Tierra del Fuego", y el acuerdo previo había sido realizar el encuentro en algún punto del ”track”, donde me recogería para continuar viaje a Santiago. Mis vacaciones estaban terminadas y eso me impedía esperar la llegada de la”María Luisa” a Puerto Edén.
No estaba mal nuestro cálculo, porque usando la radio recién instalada, logramos contacto con el trasbordador, lo que significaba que luego estaría a la vista. Acordamos hacer el encuentro en Faro Bonduca, donde nos esperaba una nueva, pequeña y un tanto ridícula aventura. El cielo estaba azul, el sol radiante y el mar como un espejo. El capitán Trincado, gentilmente y pensando que continuaba con mi bota de yeso (que había desaparecido después del primer susto), casi detuvo el barco y bajó el portalón de popa para mayor seguridad. Nuestro patrón, sin embargo, en una maniobra absurda y peligrosa, enfiló a toda máquina hacia la proa y no logró detener el “cúter” que chocó violentamente y luego, adosándose a babor, empezó a deslizarse hacia atrás, donde caía desde la altura un gran chorro de agua de enfriamiento de los motores, que nos empezó a barrer de popa a proa.
Listo para el trasbordo, no alcancé a refugiarme y el chorro me cayó de pleno, mientras me aferraba al pasamanos del techo de la cabina. Así subí al barco, con el agua escurriéndome por el cuello hasta la cintura y con una mochila en la espalda, el capuchón de la casaca, lleno, que no alcancé a subir con el susto y el apuro. La cámara de video pasó nuevamente a segundo plano, abandonada por Fernando para asegurar su permanencia a bordo. Grabó el garabato, el encontronazo y siguió grabando cualquier cosa, menos el accidente, tirada en el piso. Mientras tanto, los pasajeros, asomados por la borda, disfrutaban de esta representación gratuita que nos transformaba, de personajes interesantes, en actores ridículos de un sainete forzoso.
No era la primera vez que vivía algo así. Veinte años atrás, en el Canal Oeste, a medio camino entre Puerto Edén y Puerto Natales, embarcando en un mercante en tránsito a un qawasqar enfermo de la Isla Guarello, la embarcación en que viajábamos, el “Guayo”, haciendo una maniobra similar, había apagado el motor, impidiendo la reversa, que es el freno de las embarcaciones.
Esta vez se había bajado la escalera real y el “Guayo”al introducir la quilla entre el casco del barco y la escalera, separándola y pasando por debajo de ella, sufrió lo que se llama una desarboladura. Cayó todo lo que emergía de la cubierta: el mástil con la mariana del bote salvavidas, la antena de radio, la luz de babor, el mástil de popa de la bandera, mientras los viejos, preparados para la maniobra de amarre, saltaban como conejos evitando ser aplastados. Felizmente, la plataforma de la escalera había quedado por debajo de nuestra borda, porque, de lo contrario, habría entrado de lleno a la cabina... y no estaríamos recordando la aventura ni el timonel ni yo, que quedamos paralogizados al ver como se nos venía encima.
Queridos Stephan y Cristos, hasta aquí lo vivido personalmente. De lo demás me enteré luego en Santiago. La “María Luisa” estuvo perdida durante tres días y cuando la gente que la esperaba en Puerto Edén se dirigió a la Capitanía de Puerto para dar aviso de una presunta desgracia, se produjo una casualidad increíble, que parece serla tónica de estos proyectos. Mientras esperaban en la Capitanía, entró por la radio la”María Luisa”, avisando su pronto arribo, puesto que se encontraba en el Paso del Abismo. Fernando grabó la comunicación, y, si es emocionante escucharla ahora, me imagino lo que habrá sido en ese momento.
Se movilizó la lancha de Carabineros y una patrullera de la Armada que fueron a su encuentro, mientras el “Cabo Froward”, otro barco de la Armada, tomaba posición junto al muelle para bautizarla según la tradición, haciéndola pasar bajo los arcos de agua de los pitones de incendio.
La recepción fue emocionante. Mientras atardecía y se encendían paulatinamente las luces de Puerto Edén y las de los barcos y lanchones surtos en la bahía, la “María Luisa” era saludada con sirenas roncas y ululantes, campanas y silbatos de señales mientras pasaba bajo los arcos de agua hasta llegar al muelle, donde fue vitoreada y recibida con la máxima formalidad por las autoridades de puerto.
El abrazo de huilliches y qawasqar, con la parquedad de sus lenguas originales, estaba sin embargo, lleno de significados que no necesitan ser descritos, porque las emociones son para vivirlas, no para describirlas.
Hasta aquí la historia del viaje. Creo que nunca volveré a vivir algo parecido.
Saludos fraternos,Hernán
Carlos Renchi
La comunidad qawasqar. Maria Luisa en el angulo derecho
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